長榮（2603）2026Q2 財報分析：營收連四季年減後轉正，上半年累計 EPS 仍年減 36.4%
EARNINGS SUMMARY
財報摘要：單季轉正了，但上半年累計仍是衰退的
長榮（Evergreen Marine Corp.，代號 2603）2026 年第二季單季合併營收 1,051.61 億元，年增 21.6%、季增 21.6%——這是連續四季營收年減之後的第一次轉正。前四季的年增率分別是 2025Q2 的 −18.7%、2025Q3 的 −36.6%、2025Q4 的 −26.0% 與 2026Q1 的 −21.3%。單季毛利率 22.80%，比上一季的 15.47% 高出 7.33 個百分點；單季 EPS 7.41 元，接近上一季 3.84 元的兩倍。
但同一份財報裡還有另一組數字：上半年累計 EPS 11.25 元，去年同期是 17.70 元，年減 36.4%；上半年累計營收 1,916.72 億元，也比去年同期的 1,964.55 億元少了 2.4%。單季在改善、累計卻在衰退，兩者並不矛盾——原因是去年的第一季基期特別高（2025Q1 單季 EPS 12.64 元），而今年的第一季特別低（3.84 元）。這正是貨櫃航運股最容易讀錯財報的地方：季與季之間的落差，往往大於公司本身經營品質的變化。
- 單季營收 1,051.61 億元：年增 21.6%、季增 21.6%，連四季年減後首度轉正，也是近五季最高。
- 單季毛利率 22.80%：季增 7.33 個百分點，但年增僅 1.19 個百分點。相對上一季的改善，遠大於相對去年同期的改善。
- 單季營業利益 193.58 億元：年增 34.2%，營業利益率 18.41%，季增 8.07 個百分點、年增 1.73 個百分點。
- 單季 EPS 7.41 元、年增 46.4%：歸屬母公司淨利 160.34 億元、年增 46.3%。兩者幾乎一致，代表股數穩定、每股數字可以直接跨期比較。
- 上半年累計 EPS 11.25 元、年減 36.4%：累計歸屬母公司淨利 243.37 億元、年減 36.5%；累計營收 1,916.72 億元、年減 2.4%。
近期單季財務表
| 項目（單季） | 2026Q2 | 2025Q2 | 2026Q1 | 年變化 |
|---|---|---|---|---|
| 營業收入 | 1,051.61 億元 | 864.84 億元 | 865.11 億元 | +21.6% |
| 營業成本 | 811.83 億元 | 677.91 億元 | 731.25 億元 | +19.8% |
| 營業毛利 | 239.78 億元 | 186.93 億元 | 133.87 億元 | +28.3% |
| 營業利益 | 193.58 億元 | 144.29 億元 | 89.48 億元 | +34.2% |
| 稅前淨利 | 208.64 億元 | 152.89 億元 | 106.39 億元 | +36.5% |
| 歸屬母公司淨利 | 160.34 億元 | 109.58 億元 | 83.04 億元 | +46.3% |
| 毛利率 | 22.80% | 21.61% | 15.47% | +1.19 個百分點 |
| 營業利益率 | 18.41% | 16.68% | 10.34% | +1.73 個百分點 |
| 稅後淨利率 | 15.25% | 12.67% | 9.60% | +2.58 個百分點 |
| 每股盈餘 | 7.41 元 | 5.06 元 | 3.84 元 | +46.4% |
這張表要分兩個方向讀，結論完全不同。
先看季對季（2026Q2 對 2026Q1）：營收增加 21.6%、營業成本卻只增加 11.0%，兩者差距 10.5 個百分點，毛利率因此一季跳升 7.33 個百分點。這是營業槓桿最典型的樣子——貨櫃航運的成本結構中，船舶折舊、租金、港埠費用與船員薪資在航次排定後就相對固定，燃油雖是變動成本，但耗量取決於航程與船速而非裝載量。當每一個貨櫃的運價往上走，增加的收入幾乎直接掉進毛利，中間不需要成比例增加成本。反過來說，運價下跌時的殺傷力也一樣猛烈——這正是 2026 年第一季毛利率只剩 15.47% 的原因。
再看年對年（2026Q2 對 2025Q2）：營收增加 21.6%、營業成本增加 19.8%，差距只有 1.8 個百分點，毛利率因此只上升 1.19 個百分點。換句話說，本季的獲利率改善幾乎全部是相對於上一季的，而不是相對於去年同期的。把這兩個方向並列，可以避免一個常見的誤讀：看到「毛利率跳升 7 個百分點」就以為公司的獲利體質發生了結構性提升，實際上只是從上一季的低谷回到與去年同期相去不遠的水準。
另外三個細節值得記下。第一，業外並非本季獲利的主角：稅前淨利比營業利益多 15.07 億元，佔稅前淨利僅 7.2%，去年同期的業外淨益是 8.60 億元、上一季是 16.91 億元，變化不大，本季獲利成長主要來自本業。第二，有效稅率由去年同期的 25.74% 降到 21.67%，這 4.07 個百分點是歸屬母公司淨利年增 46.3% 高於稅前淨利年增 36.5% 的主要原因。第三，非控制權益穩定：本季 3.09 億元，去年同期 3.96 億元、上一季 3.87 億元，子公司少數股東分走的部分沒有異常波動。
放回週期裡看：現在距離 2022 年的高點還很遠
| 季別 | 單季營收 | 毛利率 | 營益率 | 單季 EPS | 營收年增 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022Q2 | 1,750.0 億元 | 69.6% | 67.4% | 19.33 元 | — |
| 2022Q3 | 1,704.3 億元 | 66.4% | 64.1% | 37.25 元 | — |
| 2023Q2 | 673.8 億元 | 20.5% | 15.0% | 2.41 元 | −61.5% |
| 2024Q3 | 1,527.9 億元 | 52.6% | 50.5% | 28.75 元 | +109.8% |
| 2025Q1 | 1,099.7 億元 | 30.3% | 26.7% | 12.64 元 | +24.1% |
| 2025Q2 | 864.8 億元 | 21.6% | 16.7% | 5.06 元 | −18.7% |
| 2025Q3 | 969.2 億元 | 26.1% | 22.7% | 10.04 元 | −36.6% |
| 2025Q4 | 856.9 億元 | 17.9% | 9.7% | 3.94 元 | −26.0% |
| 2026Q1 | 865.1 億元 | 15.5% | 10.3% | 3.84 元 | −21.3% |
| 2026Q2 | 1,051.6 億元 | 22.8% | 18.4% | 7.41 元 | +21.6% |
這張表是本文最重要的一張。2026 年第二季的 EPS 7.41 元，只有 2022 年第三季 37.25 元的五分之一；毛利率 22.80%，與當時的 66.4% 相差 43.6 個百分點。2022 年全年單季 EPS 依序為 19.16、19.33、37.25、18.19 元，合計 93.93 元，相較之下 2026 年上半年累計的 11.25 元是完全不同量級的數字。任何把本季稱為「創新高」或「回到高峰」的說法，在這張表面前都站不住腳。
更值得注意的是這條曲線的形狀：營收在 673.8 億元到 1,750.0 億元之間來回，毛利率在 12.8% 到 69.6% 之間來回，而單季 EPS 從 1.56 元到 37.25 元，最高是最低的近 24 倍。同一家公司、同一批船、同樣的航線網路，四年之內的單季獲利可以差到這種程度，變數幾乎完全來自運價。這就是為什麼貨櫃航運的財報必須用「週期位置」而不是「成長率」來讀——年增率在這個產業裡經常是基期的產物，而不是經營成果的度量。2025 年第三季 EPS 10.04 元、營收年增率卻是 −36.6%，就是最好的例子。
近四季 EPS 合計 25.23 元（2025Q3 至 2026Q2），相較前四季（2024Q3 至 2025Q2）的 60.64 元是明顯的下滑。用四季滾動來看，這一輪的獲利水位仍在下降通道中，本季的單季轉正還不足以改變這個判斷。
GROWTH DRIVERS
關鍵動能與展望
運價是唯一真正的變數
從財務結構回推，本季獲利改善的來源相當單純。營收季增 21.6% 的同時，成本只季增 11.0%，而貨櫃船的艙位供給在一個季度內不會有這麼大的變化——營收的跳升主要來自單位運價，而不是運量。上海航運交易所編製的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）與中國出口集裝箱運價指數（CCFI）是這個產業公認的運價觀察指標，兩者的週度變化通常會領先航商的季度財報。本文並未引用特定期間的運價指數點位，讀者若要驗證上述推論，可自行對照上海航運交易所公布的歷史指數走勢與本表各季毛利率的對應關係。
七月營收年增 43.1%，但累計年增只有 4.2%
依證交所月營收資料，長榮 2026 年 7 月單月合併營收 480.79 億元，年增 43.1%、月增 22.8%；1 至 7 月累計營收 2,397.52 億元，累計年增僅 4.2%。公司未在申報中填寫變動原因說明。
這兩個數字的巨大落差再次印證了前面的觀察：單月的 43.1% 反映的是第三季初的運價水準相對去年同期較高，而累計的 4.2% 才是今年至今的真實累積成果。7 月的年增率高於第二季單季的 21.6%，代表進入第三季後動能仍在延續；但要讓全年累計轉為明顯成長，後續五個月都必須維持這個力道，這件事本身取決於運價，而運價無法從財報推估。
成本端的三條線：燃油、船隊與航線結構
貨櫃航運的成本結構有三個相對獨立的來源，值得分開理解。燃油是最大的變動成本，隨國際油價與低硫燃油價差波動，且以美元計價，同時受油價與匯率兩個外生變數影響。船隊則是固定成本的主體：自有船的折舊與租入船的租金在合約簽訂時就已鎖定，短期內無法隨運價調整，這正是營業槓桿的來源——運價好時利潤放大，運價差時虧損也放大。航線結構影響的是運距：當主要航道因故需要繞行時，同樣的貨量會佔用更多艙位與更長的航行天數，這會同時推升運價（等效運力減少）與燃油成本（航程拉長），淨效果視兩者幅度而定，方向並不必然。
此外，全球貨櫃船的新船交付進度是供給端的長期變數。新船從下單到交付通常需要數年，因此在需求轉弱時，先前訂造的運力仍會持續進入市場，這是造成這個產業運價週期特別劇烈的結構性原因。以上均為產業結構的一般性說明，長榮個別的機隊組成、燃油避險部位與航線佈局，請以公司正式財報附註與法人說明會資料為準。
WHAT TO WATCH
下季觀察指標與風險
- 單季營收 1,051.61 億元、年增 21.6%，是連續四季年減後的首度轉正；7 月單月營收年增 43.1%，動能延續進入第三季。
- 毛利率由上一季的 15.47% 回升到 22.80%、營益率由 10.34% 回到 18.41%，營收季增 21.6% 而成本僅季增 11.0%，營業槓桿正向發揮。
- 獲利來源以本業為主：業外淨益 15.07 億元僅佔稅前淨利 7.2%；股數穩定，EPS 年增 46.4% 與淨利年增 46.3% 幾乎一致，每股數字可直接跨期比較。
- 上半年累計仍在衰退：累計 EPS 11.25 元、年減 36.4%，累計營收年減 2.4%。單季轉正尚未改變今年至今的累積成果。
- 年對年的改善其實有限：毛利率年增僅 1.19 個百分點，遠小於季增的 7.33 個百分點，本季主要是從上一季的低谷回升，而非體質提升。
- 週期波動極大：近四年單季 EPS 從 1.56 元到 37.25 元、最高是最低的近 24 倍，毛利率從 12.8% 到 69.6%。運價一旦反轉，固定成本結構會讓獲利下滑的速度同樣劇烈。
下季該追蹤的三個數字
- 單季毛利率能否守住 22% 以上。近五季區間是 15.47% 至 26.15%，本季 22.80% 落在中段。第三季若能維持或走高，代表運價回升具有延續性；若又滑回 18% 以下，就要把本季視為週期中的反彈，而非趨勢的轉向。
- 月營收年增率能否守在 20% 以上。7 月單月年增 43.1%、第二季單季年增 21.6%，但 1 至 7 月累計年增只有 4.2%。月營收是最早揭露的高頻指標，年增率若在 8 月、9 月快速收斂到 10% 以下，通常意味著運價已經開始回落，而這會領先財報一個季度反映。
- 營業成本季增率與營收季增率的差距。本季是 11.0% 對 21.6%，差距 10.5 個百分點，是毛利率跳升的直接來源。這個差距若在第三季收斂到零附近，即使營收持平，毛利率也會停止改善；若翻為負值（成本增速超過營收），毛利率會立刻回頭下滑。
SOURCES
資料來源
- 公開資訊觀測站：合併財務報告、公司基本資料（英文簡稱 EMC）
- 臺灣證券交易所 OpenAPI：t187ap06 綜合損益表（累計）、t187ap05 月營收、t187ap03_L 上市公司基本資料
- 長榮海運官方網站
- 上海航運交易所：SCFI／CCFI 運價指數編製機構
- Yahoo 奇摩股市 — 長榮 2603
- HiStock 嗨投資 — 長榮 2603
- 財報狗 — 長榮 2603
- 鉅亨網 — 長榮 2603 財務報表
附註：本文財務數字擷取自 2026 年 8 月 18 日的公開資料。單季數字來自 FinMind 財報資料庫，並以證交所 t187ap06 累計綜合損益表交叉驗證：2026 年第一至第二季官方累計營收 1,916.72 億元與單季加總完全一致（誤差 0%）。週期對照段落已回溯 18 個可比季度（2022Q1 至 2026Q2）逐季確認，本季各項指標均非歷史高點。加權平均股數以「歸屬母公司淨利 ÷ 每股盈餘」反推約為 21.64 億股，與證交所登載之期末已發行普通股數 2,165,042,996 股相符，故本文各期每股數字可直接比較。有效稅率為「（稅前淨利 − 稅後淨利）÷ 稅前淨利」自算。運價指數、燃油、船隊與航線結構等段落為產業結構的一般性說明，非公司個別揭露，本文亦未引用特定期間之運價指數點位。全文由 AI 依公開資訊整理，僅供研究參考，不構成投資建議。